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（一）背景资料：某增建铁路隧道长4650米，里程范围为DKl80+500一DKl85+150，位于营业线隧道右侧。增建隧道与营业线隧道均为单线隧道，线间距为18～50米，其中增建隧道DKl80+500～DKl84+200段与营业线隧道线间距为18米，DKl84+200～DKl85+150段与营业线隧道线间距由18米渐变到50米。增建隧道穿越地层为Ⅳ、V级围岩，岩溶发育。增建隧道除设进、出口工作面外，中间还设1座斜井。营业线隧道经过多年运营，存在多处病害，计划在增建隧道完工后大修。增建隧道施工期间，营业线正常运营。
斜井作业队进入正洞施工后，为赶工期，加大了施工组织设计中确定的循环进尺，在掘进过程中，突然发生了突水、突泥事故。
当出口段采用同一爆破方案施工到950米处时，因爆破作业导致邻近的营业线隧道拱顶掉块，中断列车运行2小时。

（一）背景资料：某增建铁路隧道长4650米，里程范围为DKl80+500一DKl85+150，位于营业线隧道右侧。增建隧道与营业线隧道均为单线隧道，线间距为18～50米，其中增建隧道DKl80+500～DKl84+200段与营业线隧道线间距为18米，DKl84+200～DKl85+150段与营业线隧道线间距由18米渐变到50米。增建隧道穿越地层为Ⅳ、V级围岩，岩溶发育。增建隧道除设进、出口工作面外，中间还设1座斜井。营业线隧道经过多年运营，存在多处病害，计划在增建隧道完工后大修。增建隧道施工期间，营业线正常运营。
斜井作业队进入正洞施工后，为赶工期，加大了施工组织设计中确定的循环进尺，在掘进过程中，突然发生了突水、突泥事故。
当出口段采用同一爆破方案施工到950米处时，因爆破作业导致邻近的营业线隧道拱顶掉块，中断列车运行2小时。

（一）背景资料：某增建铁路隧道长4650米，里程范围为DKl80+500一DKl85+150，位于营业线隧道右侧。增建隧道与营业线隧道均为单线隧道，线间距为18～50米，其中增建隧道DKl80+500～DKl84+200段与营业线隧道线间距为18米，DKl84+200～DKl85+150段与营业线隧道线间距由18米渐变到50米。增建隧道穿越地层为Ⅳ、V级围岩，岩溶发育。增建隧道除设进、出口工作面外，中间还设1座斜井。营业线隧道经过多年运营，存在多处病害，计划在增建隧道完工后大修。增建隧道施工期间，营业线正常运营。
斜井作业队进入正洞施工后，为赶工期，加大了施工组织设计中确定的循环进尺，在掘进过程中，突然发生了突水、突泥事故。
当出口段采用同一爆破方案施工到950米处时，因爆破作业导致邻近的营业线隧道拱顶掉块，中断列车运行2小时。

（二）背景资料：某新建铁路特大桥，桥址地处农田，主跨跨越高速公路。桥跨为（10×32.7+48+80+48+12×32.7）米，共25跨。工程地质为淤泥、黏土、细砂、中砂、风化岩层。地面高程35米，地下水位高程31米。全桥设计为钻孔桩基础，0^#—9^#、14^#—25^#墩台设计桩径为1米，桩长15～20米，承台平面尺寸11.6×8.6米，厚度2米；10^#、11^#、12^#、13^#墩设计桩径为1.5米，桩长60米，承台平面尺寸34.6×13.8米，厚度4米。
项目部采取劳务分包方式组织桥下部工程施工，并与劳务队签订了合同。合同约定；项目部负责混凝土、钢筋的供应；劳务队负责机械、设备和其他材料的提供，以及现场技术管理和质量管理工作，同时承担工程质量责任和因质量问题造成的一切损失。
在施工过程中，由于工期紧张、设备不足，劳务队将0^#—6^#、20^#—25^#墩台桩基改为人工挖孔桩，11^#墩承台采用一次性浇筑施工。桩基检测结果显示，所有桩基基底标高满足设计要求，其中2根桩被判定为Ⅲ类桩，另2根桩桩顶标高低于设计高程1米。在承台拆模后发现裂纹。
为查明上述质量问题原因，监理、项目部共同对存在问题的桩基和承台的施工内业资料进行了检查，发现仅有设计图纸和劳务队填写及签字的质检资料。

（二）背景资料：某新建铁路特大桥，桥址地处农田，主跨跨越高速公路。桥跨为（10×32.7+48+80+48+12×32.7）米，共25跨。工程地质为淤泥、黏土、细砂、中砂、风化岩层。地面高程35米，地下水位高程31米。全桥设计为钻孔桩基础，0^#—9^#、14^#—25^#墩台设计桩径为1米，桩长15～20米，承台平面尺寸11.6×8.6米，厚度2米；10^#、11^#、12^#、13^#墩设计桩径为1.5米，桩长60米，承台平面尺寸34.6×13.8米，厚度4米。
项目部采取劳务分包方式组织桥下部工程施工，并与劳务队签订了合同。合同约定；项目部负责混凝土、钢筋的供应；劳务队负责机械、设备和其他材料的提供，以及现场技术管理和质量管理工作，同时承担工程质量责任和因质量问题造成的一切损失。
在施工过程中，由于工期紧张、设备不足，劳务队将0^#—6^#、20^#—25^#墩台桩基改为人工挖孔桩，11^#墩承台采用一次性浇筑施工。桩基检测结果显示，所有桩基基底标高满足设计要求，其中2根桩被判定为Ⅲ类桩，另2根桩桩顶标高低于设计高程1米。在承台拆模后发现裂纹。
为查明上述质量问题原因，监理、项目部共同对存在问题的桩基和承台的施工内业资料进行了检查，发现仅有设计图纸和劳务队填写及签字的质检资料。

（二）背景资料：某新建铁路特大桥，桥址地处农田，主跨跨越高速公路。桥跨为（10×32.7+48+80+48+12×32.7）米，共25跨。工程地质为淤泥、黏土、细砂、中砂、风化岩层。地面高程35米，地下水位高程31米。全桥设计为钻孔桩基础，0^#—9^#、14^#—25^#墩台设计桩径为1米，桩长15～20米，承台平面尺寸11.6×8.6米，厚度2米；10^#、11^#、12^#、13^#墩设计桩径为1.5米，桩长60米，承台平面尺寸34.6×13.8米，厚度4米。
项目部采取劳务分包方式组织桥下部工程施工，并与劳务队签订了合同。合同约定；项目部负责混凝土、钢筋的供应；劳务队负责机械、设备和其他材料的提供，以及现场技术管理和质量管理工作，同时承担工程质量责任和因质量问题造成的一切损失。
在施工过程中，由于工期紧张、设备不足，劳务队将0^#—6^#、20^#—25^#墩台桩基改为人工挖孔桩，11^#墩承台采用一次性浇筑施工。桩基检测结果显示，所有桩基基底标高满足设计要求，其中2根桩被判定为Ⅲ类桩，另2根桩桩顶标高低于设计高程1米。在承台拆模后发现裂纹。
为查明上述质量问题原因，监理、项目部共同对存在问题的桩基和承台的施工内业资料进行了检查，发现仅有设计图纸和劳务队填写及签字的质检资料。

（三）背景资料：某新建铁路单线隧道长6200米，进口里程为DKl0+150，出口里程为DKl6+350。隧道沿线路走向为90‰的上坡。隧道进口段埋深很大，围岩以Ⅲ、Ⅳ级为主，节理裂隙不发育，整体性较好；出口段埋深较浅，围岩软弱，地下水发育，围岩以Ⅳ、V级为主。在DKl6+200处地表有一自然冲沟，沟内常年流水，但水量不大；此处隧道最小埋深为8米；洞身有1个大的断层，断层处围岩破碎，地下水发育，围岩为V级。设计要求，该隧道在断层地段采用ф108管棚超前预支护；在软弱围岩和断层地段采用综合超前地质预报方法。
施工单位采取进、出口两个工作面掘进，计划贯通里程为DKl3+650。当进口开挖到DKl0+950处时，掌子面发生岩爆。施工单位立即采取了减小开挖循环进尺和对作业人员、机械设备加强防护的措施，但效果不佳。在出口断层地段，施工单位采取了地质素描、地质雷达和红外线探水的地质预报方法。

（三）背景资料：某新建铁路单线隧道长6200米，进口里程为DKl0+150，出口里程为DKl6+350。隧道沿线路走向为90‰的上坡。隧道进口段埋深很大，围岩以Ⅲ、Ⅳ级为主，节理裂隙不发育，整体性较好；出口段埋深较浅，围岩软弱，地下水发育，围岩以Ⅳ、V级为主。在DKl6+200处地表有一自然冲沟，沟内常年流水，但水量不大；此处隧道最小埋深为8米；洞身有1个大的断层，断层处围岩破碎，地下水发育，围岩为V级。设计要求，该隧道在断层地段采用ф108管棚超前预支护；在软弱围岩和断层地段采用综合超前地质预报方法。
施工单位采取进、出口两个工作面掘进，计划贯通里程为DKl3+650。当进口开挖到DKl0+950处时，掌子面发生岩爆。施工单位立即采取了减小开挖循环进尺和对作业人员、机械设备加强防护的措施，但效果不佳。在出口断层地段，施工单位采取了地质素描、地质雷达和红外线探水的地质预报方法。

（三）背景资料：某新建铁路单线隧道长6200米，进口里程为DKl0+150，出口里程为DKl6+350。隧道沿线路走向为90‰的上坡。隧道进口段埋深很大，围岩以Ⅲ、Ⅳ级为主，节理裂隙不发育，整体性较好；出口段埋深较浅，围岩软弱，地下水发育，围岩以Ⅳ、V级为主。在DKl6+200处地表有一自然冲沟，沟内常年流水，但水量不大；此处隧道最小埋深为8米；洞身有1个大的断层，断层处围岩破碎，地下水发育，围岩为V级。设计要求，该隧道在断层地段采用ф108管棚超前预支护；在软弱围岩和断层地段采用综合超前地质预报方法。
施工单位采取进、出口两个工作面掘进，计划贯通里程为DKl3+650。当进口开挖到DKl0+950处时，掌子面发生岩爆。施工单位立即采取了减小开挖循环进尺和对作业人员、机械设备加强防护的措施，但效果不佳。在出口断层地段，施工单位采取了地质素描、地质雷达和红外线探水的地质预报方法。

（三）背景资料：某新建铁路单线隧道长6200米，进口里程为DKl0+150，出口里程为DKl6+350。隧道沿线路走向为90‰的上坡。隧道进口段埋深很大，围岩以Ⅲ、Ⅳ级为主，节理裂隙不发育，整体性较好；出口段埋深较浅，围岩软弱，地下水发育，围岩以Ⅳ、V级为主。在DKl6+200处地表有一自然冲沟，沟内常年流水，但水量不大；此处隧道最小埋深为8米；洞身有1个大的断层，断层处围岩破碎，地下水发育，围岩为V级。设计要求，该隧道在断层地段采用ф108管棚超前预支护；在软弱围岩和断层地段采用综合超前地质预报方法。
施工单位采取进、出口两个工作面掘进，计划贯通里程为DKl3+650。当进口开挖到DKl0+950处时，掌子面发生岩爆。施工单位立即采取了减小开挖循环进尺和对作业人员、机械设备加强防护的措施，但效果不佳。在出口断层地段，施工单位采取了地质素描、地质雷达和红外线探水的地质预报方法。

（三）背景资料：某新建铁路单线隧道长6200米，进口里程为DKl0+150，出口里程为DKl6+350。隧道沿线路走向为90‰的上坡。隧道进口段埋深很大，围岩以Ⅲ、Ⅳ级为主，节理裂隙不发育，整体性较好；出口段埋深较浅，围岩软弱，地下水发育，围岩以Ⅳ、V级为主。在DKl6+200处地表有一自然冲沟，沟内常年流水，但水量不大；此处隧道最小埋深为8米；洞身有1个大的断层，断层处围岩破碎，地下水发育，围岩为V级。设计要求，该隧道在断层地段采用ф108管棚超前预支护；在软弱围岩和断层地段采用综合超前地质预报方法。
施工单位采取进、出口两个工作面掘进，计划贯通里程为DKl3+650。当进口开挖到DKl0+950处时，掌子面发生岩爆。施工单位立即采取了减小开挖循环进尺和对作业人员、机械设备加强防护的措施，但效果不佳。在出口断层地段，施工单位采取了地质素描、地质雷达和红外线探水的地质预报方法。

（四）背景资料：
某新建铁路桥梁工程一标段共有595孔32米简支整孔箱梁，分布于23座桥上。其中1号特大桥的30孔箱梁采用移动模架施工，其他采用预制架设施工。
制梁场场地宽阔平整：制梁采用固定式外模和整体式内模，并按1：1配置；存梁采用单层存梁方式；制梁占用台座的周期为4—6天，存梁周期为38天，梁场生产箱梁能力为每天2孔；采用900吨轮胎式搬梁机移梁；运梁车需经便道上桥出梁。
1号特大桥位于峡谷之中，墩高变化较大（4米～30米），采用2台移动模架同步施工。每台移动模架拼装时间为1.5个月，生产能力为每月2孔。

（四）背景资料：
某新建铁路桥梁工程一标段共有595孔32米简支整孔箱梁，分布于23座桥上。其中1号特大桥的30孔箱梁采用移动模架施工，其他采用预制架设施工。
制梁场场地宽阔平整：制梁采用固定式外模和整体式内模，并按1：1配置；存梁采用单层存梁方式；制梁占用台座的周期为4—6天，存梁周期为38天，梁场生产箱梁能力为每天2孔；采用900吨轮胎式搬梁机移梁；运梁车需经便道上桥出梁。
1号特大桥位于峡谷之中，墩高变化较大（4米～30米），采用2台移动模架同步施工。每台移动模架拼装时间为1.5个月，生产能力为每月2孔。

（四）背景资料：
某新建铁路桥梁工程一标段共有595孔32米简支整孔箱梁，分布于23座桥上。其中1号特大桥的30孔箱梁采用移动模架施工，其他采用预制架设施工。
制梁场场地宽阔平整：制梁采用固定式外模和整体式内模，并按1：1配置；存梁采用单层存梁方式；制梁占用台座的周期为4—6天，存梁周期为38天，梁场生产箱梁能力为每天2孔；采用900吨轮胎式搬梁机移梁；运梁车需经便道上桥出梁。
1号特大桥位于峡谷之中，墩高变化较大（4米～30米），采用2台移动模架同步施工。每台移动模架拼装时间为1.5个月，生产能力为每月2孔。

（四）背景资料：
某新建铁路桥梁工程一标段共有595孔32米简支整孔箱梁，分布于23座桥上。其中1号特大桥的30孔箱梁采用移动模架施工，其他采用预制架设施工。
制梁场场地宽阔平整：制梁采用固定式外模和整体式内模，并按1：1配置；存梁采用单层存梁方式；制梁占用台座的周期为4—6天，存梁周期为38天，梁场生产箱梁能力为每天2孔；采用900吨轮胎式搬梁机移梁；运梁车需经便道上桥出梁。
1号特大桥位于峡谷之中，墩高变化较大（4米～30米），采用2台移动模架同步施工。每台移动模架拼装时间为1.5个月，生产能力为每月2孔。

（四）背景资料：
某新建铁路桥梁工程一标段共有595孔32米简支整孔箱梁，分布于23座桥上。其中1号特大桥的30孔箱梁采用移动模架施工，其他采用预制架设施工。
制梁场场地宽阔平整：制梁采用固定式外模和整体式内模，并按1：1配置；存梁采用单层存梁方式；制梁占用台座的周期为4—6天，存梁周期为38天，梁场生产箱梁能力为每天2孔；采用900吨轮胎式搬梁机移梁；运梁车需经便道上桥出梁。
1号特大桥位于峡谷之中，墩高变化较大（4米～30米），采用2台移动模架同步施工。每台移动模架拼装时间为1.5个月，生产能力为每月2孔。

（五）背景资料：某集团公司总承包某新建铁路一标段工程。该工程设计标准为时速160km／h的客货共线；单线有砟轨道，并为跨区间无缝线路。新建铁路的中间车站与既有铁路车站相接。工程内容包含路基、桥涵、隧道、轨道，不包含制梁、“四电”和站房。奇林隧道为控制性工程。要求在工程开工一年后，开始轨道施工。
主要结构物位置如下图所示。

（五）背景资料：某集团公司总承包某新建铁路一标段工程。该工程设计标准为时速160km／h的客货共线；单线有砟轨道，并为跨区间无缝线路。新建铁路的中间车站与既有铁路车站相接。工程内容包含路基、桥涵、隧道、轨道，不包含制梁、“四电”和站房。奇林隧道为控制性工程。要求在工程开工一年后，开始轨道施工。
主要结构物位置如下图所示。

（五）背景资料：某集团公司总承包某新建铁路一标段工程。该工程设计标准为时速160km／h的客货共线；单线有砟轨道，并为跨区间无缝线路。新建铁路的中间车站与既有铁路车站相接。工程内容包含路基、桥涵、隧道、轨道，不包含制梁、“四电”和站房。奇林隧道为控制性工程。要求在工程开工一年后，开始轨道施工。
主要结构物位置如下图所示。

（五）背景资料：某集团公司总承包某新建铁路一标段工程。该工程设计标准为时速160km／h的客货共线；单线有砟轨道，并为跨区间无缝线路。新建铁路的中间车站与既有铁路车站相接。工程内容包含路基、桥涵、隧道、轨道，不包含制梁、“四电”和站房。奇林隧道为控制性工程。要求在工程开工一年后，开始轨道施工。
主要结构物位置如下图所示。

（五）背景资料：某集团公司总承包某新建铁路一标段工程。该工程设计标准为时速160km／h的客货共线；单线有砟轨道，并为跨区间无缝线路。新建铁路的中间车站与既有铁路车站相接。工程内容包含路基、桥涵、隧道、轨道，不包含制梁、“四电”和站房。奇林隧道为控制性工程。要求在工程开工一年后，开始轨道施工。
主要结构物位置如下图所示。