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某施工单位承建一山岭重丘区高速公路工程，起讫桩号为K12+200~K27+700，路基设计宽度为24Smo纵断面设计示意图如图所示，半填半挖横断面示意图如图1-2所示。其中K12+200~K15-600段穿越农田，其间经过几条农用灌溉水渠，水渠的平均宽度约3m，渠底淤泥底标高比农田软土底标高平均低约1.7m渠位均设通洞，通底处理依照设计；结合地质情况，农田软土层平均厚度125m，最深不超过3mo由于地方交通道路等级较低，农用水田、旱地宝贵，因此合同约定不许外借土方填筑路基。

施工中发生如下事件：
事件一：施工单位根据全路段原材料情况及KI2+200~K15+600段软土厚度，采用了垫层和浅层处理技术进行软土地基处治。
事件二：在施工准备阶段，施工单位经核对设计文件，发现本合同段路基填方总里约35万m³，最大填方高度4.3m主要集中在K12+200~K15+600；路基挖方总里约9.7万m³，主要集中在K18+315~K21+035，开挖深度085m~15.7m山体除少里风化表层外均为硬质石灰岩。
事件三：经现场勘查并查阅图紙，发现K20+223~K20+550为全断面挖方段，最大垂直挖深s8m，K20-550~K21+035为半填半挖段，最大挖深15.7m；为减少征地并能维持路基稳定，在半填段设计了较常用的重力式挡土墙，它主要依靠圬工墙体的（A）抵抗墙后土体的侧向推力。
事件四：两隧道的主要穿越区段均无明显溶洞，岩石为较坚硬石灰岩，岩体较破碎，属I级围岩段。施工单位在修筑填石路堤时，将填方路段划分为四级施工台阶，分别为：在路基面以下（B）m为第一级台阶、（B）m~1.5m为第二级台阶，1.5m~（C）m为第三级台阶。（C）m以上为第四级台阶。
事件五：施工单位在本工程路基填筑时采用了自重15t的振动压路机。

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施工中发生如下事件：
事件一：施工单位根据全路段原材料情况及KI2+200~K15+600段软土厚度，采用了垫层和浅层处理技术进行软土地基处治。
事件二：在施工准备阶段，施工单位经核对设计文件，发现本合同段路基填方总里约35万m³，最大填方高度4.3m主要集中在K12+200~K15+600；路基挖方总里约9.7万m³，主要集中在K18+315~K21+035，开挖深度085m~15.7m山体除少里风化表层外均为硬质石灰岩。
事件三：经现场勘查并查阅图紙，发现K20+223~K20+550为全断面挖方段，最大垂直挖深s8m，K20-550~K21+035为半填半挖段，最大挖深15.7m；为减少征地并能维持路基稳定，在半填段设计了较常用的重力式挡土墙，它主要依靠圬工墙体的（A）抵抗墙后土体的侧向推力。
事件四：两隧道的主要穿越区段均无明显溶洞，岩石为较坚硬石灰岩，岩体较破碎，属I级围岩段。施工单位在修筑填石路堤时，将填方路段划分为四级施工台阶，分别为：在路基面以下（B）m为第一级台阶、（B）m~1.5m为第二级台阶，1.5m~（C）m为第三级台阶。（C）m以上为第四级台阶。
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施工中发生如下事件：
事件一：施工单位根据全路段原材料情况及KI2+200~K15+600段软土厚度，采用了垫层和浅层处理技术进行软土地基处治。
事件二：在施工准备阶段，施工单位经核对设计文件，发现本合同段路基填方总里约35万m³，最大填方高度4.3m主要集中在K12+200~K15+600；路基挖方总里约9.7万m³，主要集中在K18+315~K21+035，开挖深度085m~15.7m山体除少里风化表层外均为硬质石灰岩。
事件三：经现场勘查并查阅图紙，发现K20+223~K20+550为全断面挖方段，最大垂直挖深s8m，K20-550~K21+035为半填半挖段，最大挖深15.7m；为减少征地并能维持路基稳定，在半填段设计了较常用的重力式挡土墙，它主要依靠圬工墙体的（A）抵抗墙后土体的侧向推力。
事件四：两隧道的主要穿越区段均无明显溶洞，岩石为较坚硬石灰岩，岩体较破碎，属I级围岩段。施工单位在修筑填石路堤时，将填方路段划分为四级施工台阶，分别为：在路基面以下（B）m为第一级台阶、（B）m~1.5m为第二级台阶，1.5m~（C）m为第三级台阶。（C）m以上为第四级台阶。
事件五：施工单位在本工程路基填筑时采用了自重15t的振动压路机。

某施工单位承建一山岭重丘区高速公路工程，起讫桩号为K12+200~K27+700，路基设计宽度为24Smo纵断面设计示意图如图所示，半填半挖横断面示意图如图1-2所示。其中K12+200~K15-600段穿越农田，其间经过几条农用灌溉水渠，水渠的平均宽度约3m，渠底淤泥底标高比农田软土底标高平均低约1.7m渠位均设通洞，通底处理依照设计；结合地质情况，农田软土层平均厚度125m，最深不超过3mo由于地方交通道路等级较低，农用水田、旱地宝贵，因此合同约定不许外借土方填筑路基。

施工中发生如下事件：
事件一：施工单位根据全路段原材料情况及KI2+200~K15+600段软土厚度，采用了垫层和浅层处理技术进行软土地基处治。
事件二：在施工准备阶段，施工单位经核对设计文件，发现本合同段路基填方总里约35万m³，最大填方高度4.3m主要集中在K12+200~K15+600；路基挖方总里约9.7万m³，主要集中在K18+315~K21+035，开挖深度085m~15.7m山体除少里风化表层外均为硬质石灰岩。
事件三：经现场勘查并查阅图紙，发现K20+223~K20+550为全断面挖方段，最大垂直挖深s8m，K20-550~K21+035为半填半挖段，最大挖深15.7m；为减少征地并能维持路基稳定，在半填段设计了较常用的重力式挡土墙，它主要依靠圬工墙体的（A）抵抗墙后土体的侧向推力。
事件四：两隧道的主要穿越区段均无明显溶洞，岩石为较坚硬石灰岩，岩体较破碎，属I级围岩段。施工单位在修筑填石路堤时，将填方路段划分为四级施工台阶，分别为：在路基面以下（B）m为第一级台阶、（B）m~1.5m为第二级台阶，1.5m~（C）m为第三级台阶。（C）m以上为第四级台阶。
事件五：施工单位在本工程路基填筑时采用了自重15t的振动压路机。

某施工单位承建一山岭重丘区高速公路工程，起讫桩号为K12+200~K27+700，路基设计宽度为24Smo纵断面设计示意图如图所示，半填半挖横断面示意图如图1-2所示。其中K12+200~K15-600段穿越农田，其间经过几条农用灌溉水渠，水渠的平均宽度约3m，渠底淤泥底标高比农田软土底标高平均低约1.7m渠位均设通洞，通底处理依照设计；结合地质情况，农田软土层平均厚度125m，最深不超过3mo由于地方交通道路等级较低，农用水田、旱地宝贵，因此合同约定不许外借土方填筑路基。

施工中发生如下事件：
事件一：施工单位根据全路段原材料情况及KI2+200~K15+600段软土厚度，采用了垫层和浅层处理技术进行软土地基处治。
事件二：在施工准备阶段，施工单位经核对设计文件，发现本合同段路基填方总里约35万m³，最大填方高度4.3m主要集中在K12+200~K15+600；路基挖方总里约9.7万m³，主要集中在K18+315~K21+035，开挖深度085m~15.7m山体除少里风化表层外均为硬质石灰岩。
事件三：经现场勘查并查阅图紙，发现K20+223~K20+550为全断面挖方段，最大垂直挖深s8m，K20-550~K21+035为半填半挖段，最大挖深15.7m；为减少征地并能维持路基稳定，在半填段设计了较常用的重力式挡土墙，它主要依靠圬工墙体的（A）抵抗墙后土体的侧向推力。
事件四：两隧道的主要穿越区段均无明显溶洞，岩石为较坚硬石灰岩，岩体较破碎，属I级围岩段。施工单位在修筑填石路堤时，将填方路段划分为四级施工台阶，分别为：在路基面以下（B）m为第一级台阶、（B）m~1.5m为第二级台阶，1.5m~（C）m为第三级台阶。（C）m以上为第四级台阶。
事件五：施工单位在本工程路基填筑时采用了自重15t的振动压路机。

某施工单位承建某三级公路，公路起讫桩为Ko+000~K12+300，路面结构形式如图2所示，图中未采用硬化处理，在沥青混凝t面层和级配碎石基层之间设置下封层。项目地处丘陵地区，周边环境复杂。其中K2+000~K2+600为滑坡地段，该地段多为破碎结构的硬岩或层状结构的不连续地层，路线在滑坡地段以挖方形式通过，经挖方卸载后进行边坡防护。

施工单位对滑坡地段施工编制”了滑坡防治专项施工方案以及滑坡监测方案，通过相关专家评审。施工中发生如下事件：
事件一：施工单位针对该项目特点编制了应急预案，在应急预案公布之日起1个月内，向单位所在地安全生产监督管理部i和有关部进行告知性备案，并提交相关材料。
事件二：滑坡地段采用挖方卸载的防治措施，对该地段边坡采用锚杆加钢筋网再加喷射混凝土进行防护。
事件三：施工单位对级配碎石基层表面做了如下处理：①在沥青面层施工前1~2d内，采用人工清扫方式清理级配碎石基层表面；②当基层表面出现小坑槽时，用原有基层材料找补当基层表面出现较大范围松散时，清除掉该范围内全部基层重新铺装。
事件四：级配碎石基层施工完毕后，施工单位会同相关资料检验人员对基层的弯沉、压实度、平整度、横坡等项目进行了实测。

某施工单位承建某三级公路，公路起讫桩为Ko+000~K12+300，路面结构形式如图2所示，图中未采用硬化处理，在沥青混凝t面层和级配碎石基层之间设置下封层。项目地处丘陵地区，周边环境复杂。其中K2+000~K2+600为滑坡地段，该地段多为破碎结构的硬岩或层状结构的不连续地层，路线在滑坡地段以挖方形式通过，经挖方卸载后进行边坡防护。

施工单位对滑坡地段施工编制”了滑坡防治专项施工方案以及滑坡监测方案，通过相关专家评审。施工中发生如下事件：
事件一：施工单位针对该项目特点编制了应急预案，在应急预案公布之日起1个月内，向单位所在地安全生产监督管理部i和有关部进行告知性备案，并提交相关材料。
事件二：滑坡地段采用挖方卸载的防治措施，对该地段边坡采用锚杆加钢筋网再加喷射混凝土进行防护。
事件三：施工单位对级配碎石基层表面做了如下处理：①在沥青面层施工前1~2d内，采用人工清扫方式清理级配碎石基层表面；②当基层表面出现小坑槽时，用原有基层材料找补当基层表面出现较大范围松散时，清除掉该范围内全部基层重新铺装。
事件四：级配碎石基层施工完毕后，施工单位会同相关资料检验人员对基层的弯沉、压实度、平整度、横坡等项目进行了实测。

某施工单位承建某三级公路，公路起讫桩为Ko+000~K12+300，路面结构形式如图2所示，图中未采用硬化处理，在沥青混凝t面层和级配碎石基层之间设置下封层。项目地处丘陵地区，周边环境复杂。其中K2+000~K2+600为滑坡地段，该地段多为破碎结构的硬岩或层状结构的不连续地层，路线在滑坡地段以挖方形式通过，经挖方卸载后进行边坡防护。

施工单位对滑坡地段施工编制”了滑坡防治专项施工方案以及滑坡监测方案，通过相关专家评审。施工中发生如下事件：
事件一：施工单位针对该项目特点编制了应急预案，在应急预案公布之日起1个月内，向单位所在地安全生产监督管理部i和有关部进行告知性备案，并提交相关材料。
事件二：滑坡地段采用挖方卸载的防治措施，对该地段边坡采用锚杆加钢筋网再加喷射混凝土进行防护。
事件三：施工单位对级配碎石基层表面做了如下处理：①在沥青面层施工前1~2d内，采用人工清扫方式清理级配碎石基层表面；②当基层表面出现小坑槽时，用原有基层材料找补当基层表面出现较大范围松散时，清除掉该范围内全部基层重新铺装。
事件四：级配碎石基层施工完毕后，施工单位会同相关资料检验人员对基层的弯沉、压实度、平整度、横坡等项目进行了实测。

某施工单位承建某三级公路，公路起讫桩为Ko+000~K12+300，路面结构形式如图2所示，图中未采用硬化处理，在沥青混凝t面层和级配碎石基层之间设置下封层。项目地处丘陵地区，周边环境复杂。其中K2+000~K2+600为滑坡地段，该地段多为破碎结构的硬岩或层状结构的不连续地层，路线在滑坡地段以挖方形式通过，经挖方卸载后进行边坡防护。

施工单位对滑坡地段施工编制”了滑坡防治专项施工方案以及滑坡监测方案，通过相关专家评审。施工中发生如下事件：
事件一：施工单位针对该项目特点编制了应急预案，在应急预案公布之日起1个月内，向单位所在地安全生产监督管理部i和有关部进行告知性备案，并提交相关材料。
事件二：滑坡地段采用挖方卸载的防治措施，对该地段边坡采用锚杆加钢筋网再加喷射混凝土进行防护。
事件三：施工单位对级配碎石基层表面做了如下处理：①在沥青面层施工前1~2d内，采用人工清扫方式清理级配碎石基层表面；②当基层表面出现小坑槽时，用原有基层材料找补当基层表面出现较大范围松散时，清除掉该范围内全部基层重新铺装。
事件四：级配碎石基层施工完毕后，施工单位会同相关资料检验人员对基层的弯沉、压实度、平整度、横坡等项目进行了实测。

某施工单位承建某三级公路，公路起讫桩为Ko+000~K12+300，路面结构形式如图2所示，图中未采用硬化处理，在沥青混凝t面层和级配碎石基层之间设置下封层。项目地处丘陵地区，周边环境复杂。其中K2+000~K2+600为滑坡地段，该地段多为破碎结构的硬岩或层状结构的不连续地层，路线在滑坡地段以挖方形式通过，经挖方卸载后进行边坡防护。

施工单位对滑坡地段施工编制”了滑坡防治专项施工方案以及滑坡监测方案，通过相关专家评审。施工中发生如下事件：
事件一：施工单位针对该项目特点编制了应急预案，在应急预案公布之日起1个月内，向单位所在地安全生产监督管理部i和有关部进行告知性备案，并提交相关材料。
事件二：滑坡地段采用挖方卸载的防治措施，对该地段边坡采用锚杆加钢筋网再加喷射混凝土进行防护。
事件三：施工单位对级配碎石基层表面做了如下处理：①在沥青面层施工前1~2d内，采用人工清扫方式清理级配碎石基层表面；②当基层表面出现小坑槽时，用原有基层材料找补当基层表面出现较大范围松散时，清除掉该范围内全部基层重新铺装。
事件四：级配碎石基层施工完毕后，施工单位会同相关资料检验人员对基层的弯沉、压实度、平整度、横坡等项目进行了实测。

某施工单位承建一分离武双向四车道高速公路山岭隧道工程，其起讫桩号为K19+720~K20+200，全长480mo隧道左右洞相距36m，地质情兄相同，其中K19+720~K19-775段和K20+165~K20+200段穿越强风化泥质灰岩段，岩质较软，岩体破碎，为V级围岩段；K19+775~K19+875和K20+035~K20+035段穿越中风化泥质灰岩段，岩质中硬，岩体较破碎-破碎，为IV级围岩段；K19+875~K20+035段穿越微风化泥质灰岩段，岩质中硬，岩体较破碎，为I级围岩段。该隧道设计支护结构为复合式衬砌（即初期支护+混凝土二次衬砌），隧道设钢支撑和仰拱。施工过程中发生了如下事件： 事件一：开工前，施工单位对该隧道的IV级和V级围岩的连续长度及合计长度进行了统计，并由（A）负责对该隧道进行了施工安全风险评估，出具了评估报告。报告内容包括：评估依据、工程概况、（B）、（C）、评估内容、评估结论及对策等。 事件二：施工单位采用钻爆法开挖IV级围岩段，爆破设计周边眼为60个，爆破后，某开挖面残留有痕迹的炮眼数为45个。 事件三：施工单位在IV级围岩段初期支护施工作业时，采用了钢拱架型式的钢支擇。 事件四：施工单位在进行仰哄及防水板施工作业时，采取了如下做法： ①IV级困岩的仰拱距掌子面的距离为s5st4mV级围岩的仰拱距掌子面的距离为45t4m： ②仰拱施工采用左右半幅分次演筑方式； ③防水板搭接宽度为80土10m

某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m.左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥粱设计按III级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“y”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为麻岩、花岗片麻岩。
施工中发生如下事件：
事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；◎施工任务划分：0（E）；④主要项目的施工方案；⑤（F）；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。
主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为：
拱助和拱上钢结构加工预制+陆运至桥位附近临时码头+船运分段拱肋至安装位置→（G）→用扣索对分段拱肋临时固→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→（H）→灌注主管内混凝土-+安装拱上结构。
事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。
事件四：施工单位对拱肋施工质里进行了控制，钢管拱肋安装实则项目有轴线偏位、拱助接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螻栓扭矩等。钢管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m.左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥粱设计按III级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“y”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为麻岩、花岗片麻岩。
施工中发生如下事件：
事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；◎施工任务划分：0（E）；④主要项目的施工方案；⑤（F）；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。
主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为：
拱助和拱上钢结构加工预制+陆运至桥位附近临时码头+船运分段拱肋至安装位置→（G）→用扣索对分段拱肋临时固→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→（H）→灌注主管内混凝土-+安装拱上结构。
事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。
事件四：施工单位对拱肋施工质里进行了控制，钢管拱肋安装实则项目有轴线偏位、拱助接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螻栓扭矩等。钢管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m.左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥粱设计按III级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“y”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为麻岩、花岗片麻岩。
施工中发生如下事件：
事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；◎施工任务划分：0（E）；④主要项目的施工方案；⑤（F）；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。
主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为：
拱助和拱上钢结构加工预制+陆运至桥位附近临时码头+船运分段拱肋至安装位置→（G）→用扣索对分段拱肋临时固→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→（H）→灌注主管内混凝土-+安装拱上结构。
事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。
事件四：施工单位对拱肋施工质里进行了控制，钢管拱肋安装实则项目有轴线偏位、拱助接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螻栓扭矩等。钢管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m.左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥粱设计按III级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“y”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为麻岩、花岗片麻岩。
施工中发生如下事件：
事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；◎施工任务划分：0（E）；④主要项目的施工方案；⑤（F）；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。
主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为：
拱助和拱上钢结构加工预制+陆运至桥位附近临时码头+船运分段拱肋至安装位置→（G）→用扣索对分段拱肋临时固→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→（H）→灌注主管内混凝土-+安装拱上结构。
事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。
事件四：施工单位对拱肋施工质里进行了控制，钢管拱肋安装实则项目有轴线偏位、拱助接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螻栓扭矩等。钢管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m.左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥粱设计按III级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“y”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为麻岩、花岗片麻岩。
施工中发生如下事件：
事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；◎施工任务划分：0（E）；④主要项目的施工方案；⑤（F）；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。
主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为：
拱助和拱上钢结构加工预制+陆运至桥位附近临时码头+船运分段拱肋至安装位置→（G）→用扣索对分段拱肋临时固→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→（H）→灌注主管内混凝土-+安装拱上结构。
事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。
事件四：施工单位对拱肋施工质里进行了控制，钢管拱肋安装实则项目有轴线偏位、拱助接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螻栓扭矩等。钢管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m.左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥粱设计按III级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“y”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为麻岩、花岗片麻岩。
施工中发生如下事件：
事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；◎施工任务划分：0（E）；④主要项目的施工方案；⑤（F）；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。
主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为：
拱助和拱上钢结构加工预制+陆运至桥位附近临时码头+船运分段拱肋至安装位置→（G）→用扣索对分段拱肋临时固→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→（H）→灌注主管内混凝土-+安装拱上结构。
事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。
事件四：施工单位对拱肋施工质里进行了控制，钢管拱肋安装实则项目有轴线偏位、拱助接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螻栓扭矩等。钢管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

背景资料
某山区5X40m分离式双向四车道公路简支T粱桥，2019年3月25日开标，2019年4月12日下发中标通知书，某承包商以2580万元价款中标。该桥粱整体处于3.0%的纵曲线上，单幅桥设计横坡为2.0%，桥两端为重力式桥台，中间墩为桩柱墩，桥台、墩身盖粱与T梁之间设置板式橡胶支座，该桥立面示意图如图5所示。该桥在桥台处设置80mm钢制伸缩缝。T梁单片梁重120t，预制梁采用龙门吊调运，架桥机架设。合同中约定，工程价款采用价格指数调价公式按月动态结算，月底计量当月完成的工程量，于第2月中旬支付。合同履行期间，以基本价格指数为基础，部分材料（钢材、水泥、砂、碎石）价格指数涨幅超过土5%，其风险由业主承担，超过部分据实调整；未超过土5%其风险由承包商承担，不予调整材料价差。除以上4种材料外，其余因素均不调整价差。基本价格指数为投标截止日前一一个月价格指数，现行价格指数为工程实施月价格指数，均以工程所在地省级工程造价管理机构发布的价格指数为准，不同规格的同种材料价格指数取平均值。

施工过程中发生了如下事件：
事件一：施工单位编制了T梁运输与安装专项施工方案。专项施工方案经施工单位技术负责人审核签字、加盖单位公章后，上报总监理工程师审查签字，并加盖执业印章后实施。
事件二：本桥T梁采用C50混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在T梁预制、张拉施工中采取了如下做法：
（1）T梁预制台座设置了反拱值。
（2）用标准养护的混凝土试块强度作为预应力筋施加怅拉条件。
（3）预应力张拉程序为：0→初应力→1.03δcon（持荷5min锚固）
（4）由于设计未规定，预应力张拉时要求混凝土的弹性模量不低于混凝土28d弹性模量的75%。
（5）施工单位采取在模板制造时设置模板横坡的方式对T梁进行横坡调整。
事件三：预制施工时，施工单位对梁长、梁端竖直度参数进行严格控制，T梁安装严格按放样位器进行。T梁安装完成后，发现梁端顶面与桥台台背之间间隙在20~30mm之间，小于伸缩缝安装间隙要求。经检验，预制T梁和台背各项检验指标均满足规范要求，可以排除施工误差对梁端顶面与台背间隙的影响。施工单位采取调整支座垫石倾斜度、支座倾斜安装的做法弥支座垫板未作调坡处理的缺陷。
事件四：2019年6月中旬承包商向业主申请支付工程进度款，按投标报价计算工程进度款为150万元（未调材料价差），合同中约定的调价公式中定值权重为（A），可调差材料权重与价格指数如表5所示。
表5可调差材料权重与价格指数

背景资料
某山区5X40m分离式双向四车道公路简支T粱桥，2019年3月25日开标，2019年4月12日下发中标通知书，某承包商以2580万元价款中标。该桥粱整体处于3.0%的纵曲线上，单幅桥设计横坡为2.0%，桥两端为重力式桥台，中间墩为桩柱墩，桥台、墩身盖粱与T梁之间设置板式橡胶支座，该桥立面示意图如图5所示。该桥在桥台处设置80mm钢制伸缩缝。T梁单片梁重120t，预制梁采用龙门吊调运，架桥机架设。合同中约定，工程价款采用价格指数调价公式按月动态结算，月底计量当月完成的工程量，于第2月中旬支付。合同履行期间，以基本价格指数为基础，部分材料（钢材、水泥、砂、碎石）价格指数涨幅超过土5%，其风险由业主承担，超过部分据实调整；未超过土5%其风险由承包商承担，不予调整材料价差。除以上4种材料外，其余因素均不调整价差。基本价格指数为投标截止日前一一个月价格指数，现行价格指数为工程实施月价格指数，均以工程所在地省级工程造价管理机构发布的价格指数为准，不同规格的同种材料价格指数取平均值。

施工过程中发生了如下事件：
事件一：施工单位编制了T梁运输与安装专项施工方案。专项施工方案经施工单位技术负责人审核签字、加盖单位公章后，上报总监理工程师审查签字，并加盖执业印章后实施。
事件二：本桥T梁采用C50混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在T梁预制、张拉施工中采取了如下做法：
（1）T梁预制台座设置了反拱值。
（2）用标准养护的混凝土试块强度作为预应力筋施加怅拉条件。
（3）预应力张拉程序为：0→初应力→1.03δcon（持荷5min锚固）
（4）由于设计未规定，预应力张拉时要求混凝土的弹性模量不低于混凝土28d弹性模量的75%。
（5）施工单位采取在模板制造时设置模板横坡的方式对T梁进行横坡调整。
事件三：预制施工时，施工单位对梁长、梁端竖直度参数进行严格控制，T梁安装严格按放样位器进行。T梁安装完成后，发现梁端顶面与桥台台背之间间隙在20~30mm之间，小于伸缩缝安装间隙要求。经检验，预制T梁和台背各项检验指标均满足规范要求，可以排除施工误差对梁端顶面与台背间隙的影响。施工单位采取调整支座垫石倾斜度、支座倾斜安装的做法弥支座垫板未作调坡处理的缺陷。
事件四：2019年6月中旬承包商向业主申请支付工程进度款，按投标报价计算工程进度款为150万元（未调材料价差），合同中约定的调价公式中定值权重为（A），可调差材料权重与价格指数如表5所示。
表5可调差材料权重与价格指数

背景资料
某山区5X40m分离式双向四车道公路简支T粱桥，2019年3月25日开标，2019年4月12日下发中标通知书，某承包商以2580万元价款中标。该桥粱整体处于3.0%的纵曲线上，单幅桥设计横坡为2.0%，桥两端为重力式桥台，中间墩为桩柱墩，桥台、墩身盖粱与T梁之间设置板式橡胶支座，该桥立面示意图如图5所示。该桥在桥台处设置80mm钢制伸缩缝。T梁单片梁重120t，预制梁采用龙门吊调运，架桥机架设。合同中约定，工程价款采用价格指数调价公式按月动态结算，月底计量当月完成的工程量，于第2月中旬支付。合同履行期间，以基本价格指数为基础，部分材料（钢材、水泥、砂、碎石）价格指数涨幅超过土5%，其风险由业主承担，超过部分据实调整；未超过土5%其风险由承包商承担，不予调整材料价差。除以上4种材料外，其余因素均不调整价差。基本价格指数为投标截止日前一一个月价格指数，现行价格指数为工程实施月价格指数，均以工程所在地省级工程造价管理机构发布的价格指数为准，不同规格的同种材料价格指数取平均值。

施工过程中发生了如下事件：
事件一：施工单位编制了T梁运输与安装专项施工方案。专项施工方案经施工单位技术负责人审核签字、加盖单位公章后，上报总监理工程师审查签字，并加盖执业印章后实施。
事件二：本桥T梁采用C50混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在T梁预制、张拉施工中采取了如下做法：
（1）T梁预制台座设置了反拱值。
（2）用标准养护的混凝土试块强度作为预应力筋施加怅拉条件。
（3）预应力张拉程序为：0→初应力→1.03δcon（持荷5min锚固）
（4）由于设计未规定，预应力张拉时要求混凝土的弹性模量不低于混凝土28d弹性模量的75%。
（5）施工单位采取在模板制造时设置模板横坡的方式对T梁进行横坡调整。
事件三：预制施工时，施工单位对梁长、梁端竖直度参数进行严格控制，T梁安装严格按放样位器进行。T梁安装完成后，发现梁端顶面与桥台台背之间间隙在20~30mm之间，小于伸缩缝安装间隙要求。经检验，预制T梁和台背各项检验指标均满足规范要求，可以排除施工误差对梁端顶面与台背间隙的影响。施工单位采取调整支座垫石倾斜度、支座倾斜安装的做法弥支座垫板未作调坡处理的缺陷。
事件四：2019年6月中旬承包商向业主申请支付工程进度款，按投标报价计算工程进度款为150万元（未调材料价差），合同中约定的调价公式中定值权重为（A），可调差材料权重与价格指数如表5所示。
表5可调差材料权重与价格指数

背景资料
某山区5X40m分离式双向四车道公路简支T粱桥，2019年3月25日开标，2019年4月12日下发中标通知书，某承包商以2580万元价款中标。该桥粱整体处于3.0%的纵曲线上，单幅桥设计横坡为2.0%，桥两端为重力式桥台，中间墩为桩柱墩，桥台、墩身盖粱与T梁之间设置板式橡胶支座，该桥立面示意图如图5所示。该桥在桥台处设置80mm钢制伸缩缝。T梁单片梁重120t，预制梁采用龙门吊调运，架桥机架设。合同中约定，工程价款采用价格指数调价公式按月动态结算，月底计量当月完成的工程量，于第2月中旬支付。合同履行期间，以基本价格指数为基础，部分材料（钢材、水泥、砂、碎石）价格指数涨幅超过土5%，其风险由业主承担，超过部分据实调整；未超过土5%其风险由承包商承担，不予调整材料价差。除以上4种材料外，其余因素均不调整价差。基本价格指数为投标截止日前一一个月价格指数，现行价格指数为工程实施月价格指数，均以工程所在地省级工程造价管理机构发布的价格指数为准，不同规格的同种材料价格指数取平均值。

施工过程中发生了如下事件：
事件一：施工单位编制了T梁运输与安装专项施工方案。专项施工方案经施工单位技术负责人审核签字、加盖单位公章后，上报总监理工程师审查签字，并加盖执业印章后实施。
事件二：本桥T梁采用C50混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在T梁预制、张拉施工中采取了如下做法：
（1）T梁预制台座设置了反拱值。
（2）用标准养护的混凝土试块强度作为预应力筋施加怅拉条件。
（3）预应力张拉程序为：0→初应力→1.03δcon（持荷5min锚固）
（4）由于设计未规定，预应力张拉时要求混凝土的弹性模量不低于混凝土28d弹性模量的75%。
（5）施工单位采取在模板制造时设置模板横坡的方式对T梁进行横坡调整。
事件三：预制施工时，施工单位对梁长、梁端竖直度参数进行严格控制，T梁安装严格按放样位器进行。T梁安装完成后，发现梁端顶面与桥台台背之间间隙在20~30mm之间，小于伸缩缝安装间隙要求。经检验，预制T梁和台背各项检验指标均满足规范要求，可以排除施工误差对梁端顶面与台背间隙的影响。施工单位采取调整支座垫石倾斜度、支座倾斜安装的做法弥支座垫板未作调坡处理的缺陷。
事件四：2019年6月中旬承包商向业主申请支付工程进度款，按投标报价计算工程进度款为150万元（未调材料价差），合同中约定的调价公式中定值权重为（A），可调差材料权重与价格指数如表5所示。
表5可调差材料权重与价格指数

背景资料
某山区5X40m分离式双向四车道公路简支T粱桥，2019年3月25日开标，2019年4月12日下发中标通知书，某承包商以2580万元价款中标。该桥粱整体处于3.0%的纵曲线上，单幅桥设计横坡为2.0%，桥两端为重力式桥台，中间墩为桩柱墩，桥台、墩身盖粱与T梁之间设置板式橡胶支座，该桥立面示意图如图5所示。该桥在桥台处设置80mm钢制伸缩缝。T梁单片梁重120t，预制梁采用龙门吊调运，架桥机架设。合同中约定，工程价款采用价格指数调价公式按月动态结算，月底计量当月完成的工程量，于第2月中旬支付。合同履行期间，以基本价格指数为基础，部分材料（钢材、水泥、砂、碎石）价格指数涨幅超过土5%，其风险由业主承担，超过部分据实调整；未超过土5%其风险由承包商承担，不予调整材料价差。除以上4种材料外，其余因素均不调整价差。基本价格指数为投标截止日前一一个月价格指数，现行价格指数为工程实施月价格指数，均以工程所在地省级工程造价管理机构发布的价格指数为准，不同规格的同种材料价格指数取平均值。

施工过程中发生了如下事件：
事件一：施工单位编制了T梁运输与安装专项施工方案。专项施工方案经施工单位技术负责人审核签字、加盖单位公章后，上报总监理工程师审查签字，并加盖执业印章后实施。
事件二：本桥T梁采用C50混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在T梁预制、张拉施工中采取了如下做法：
（1）T梁预制台座设置了反拱值。
（2）用标准养护的混凝土试块强度作为预应力筋施加怅拉条件。
（3）预应力张拉程序为：0→初应力→1.03δcon（持荷5min锚固）
（4）由于设计未规定，预应力张拉时要求混凝土的弹性模量不低于混凝土28d弹性模量的75%。
（5）施工单位采取在模板制造时设置模板横坡的方式对T梁进行横坡调整。
事件三：预制施工时，施工单位对梁长、梁端竖直度参数进行严格控制，T梁安装严格按放样位器进行。T梁安装完成后，发现梁端顶面与桥台台背之间间隙在20~30mm之间，小于伸缩缝安装间隙要求。经检验，预制T梁和台背各项检验指标均满足规范要求，可以排除施工误差对梁端顶面与台背间隙的影响。施工单位采取调整支座垫石倾斜度、支座倾斜安装的做法弥支座垫板未作调坡处理的缺陷。
事件四：2019年6月中旬承包商向业主申请支付工程进度款，按投标报价计算工程进度款为150万元（未调材料价差），合同中约定的调价公式中定值权重为（A），可调差材料权重与价格指数如表5所示。
表5可调差材料权重与价格指数