某施工单位承包了跨湖区某大桥的滩地引桥施工，该引桥全长2420m，共44孔，每孔跨径55m。上部结构为预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为四跨一联，采用MSS55下行式移动模架施工，每联首跨施工长度为55m+8m，第2、3跨施工长度为55m，末跨施工长度为47m。
事件一：移动模架两主梁通过牛腿支承托架支撑在桥墩墩柱或承台上，模板系统由两主梁支承（如图2、图3所示）。首跨施工主要工序为：（1）支腿或牛腿托架安装、（2）主梁安装、（3）工序D.（4）模板系统与液压电气系统及其他附属设施安装、（5）加载试验、（6）支座安装、（7）预拱度设置与模板调整、（8）绑扎底板及腹板钢筋、（9）预应力系统安装、（10）内模就位、（11）顶板钢筋绑扎、（12）工序E、（13）内模脱模、（14）施加预应力（15）工序F（16）落模拆底模及滑模纵移。

事件二：浇筑施工时，应对模架进行挠度监测，监测的数据及分析结果应作为修正模架预拱度的依据。首孔梁的混凝土在顺桥向宜从悬臂端开始向桥台（或过渡墩）进行浇筑，中间孔宜从悬臂端开始向已浇梁段推进浇筑，末孔宜从一联中最后一个墩位处向己浇梁段推进浇筑，最终与己浇梁段接合。混凝土浇筑施工完成后，内模中的侧向模板和顶面模板应在混凝土抗压强度达到2.5MPa后拆除；外模架应在梁体建立预应力后方可卸落。
事件三：上部结构箱梁移动模架法施工中，施工单位采取了如下做法：
（1）模架在移动过孔时的抗倾覆系数不得小于1.5；
（2）箱梁混凝土抗压强度评定试件采取现场同条件养护；
（3）控制箱梁预应力张拉的混凝土试件采取标准养护。
（4）移动模架现浇施工主要包括模架的拼装、运行、拆除三个关键环节。
事件四：根据交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》要求，施工单位对该桥梁施工进行了总体风险评估，总体风险评估为Ⅲ级，施工过程中对大桥施工安全风险评估实行动态管理。

某施工单位承包了跨湖区某大桥的滩地引桥施工，该引桥全长2420m，共44孔，每孔跨径55m。上部结构为预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为四跨一联，采用MSS55下行式移动模架施工，每联首跨施工长度为55m+8m，第2、3跨施工长度为55m，末跨施工长度为47m。
事件一：移动模架两主梁通过牛腿支承托架支撑在桥墩墩柱或承台上，模板系统由两主梁支承（如图2、图3所示）。首跨施工主要工序为：（1）支腿或牛腿托架安装、（2）主梁安装、（3）工序D.（4）模板系统与液压电气系统及其他附属设施安装、（5）加载试验、（6）支座安装、（7）预拱度设置与模板调整、（8）绑扎底板及腹板钢筋、（9）预应力系统安装、（10）内模就位、（11）顶板钢筋绑扎、（12）工序E、（13）内模脱模、（14）施加预应力（15）工序F（16）落模拆底模及滑模纵移。

事件二：浇筑施工时，应对模架进行挠度监测，监测的数据及分析结果应作为修正模架预拱度的依据。首孔梁的混凝土在顺桥向宜从悬臂端开始向桥台（或过渡墩）进行浇筑，中间孔宜从悬臂端开始向已浇梁段推进浇筑，末孔宜从一联中最后一个墩位处向己浇梁段推进浇筑，最终与己浇梁段接合。混凝土浇筑施工完成后，内模中的侧向模板和顶面模板应在混凝土抗压强度达到2.5MPa后拆除；外模架应在梁体建立预应力后方可卸落。
事件三：上部结构箱梁移动模架法施工中，施工单位采取了如下做法：
（1）模架在移动过孔时的抗倾覆系数不得小于1.5；
（2）箱梁混凝土抗压强度评定试件采取现场同条件养护；
（3）控制箱梁预应力张拉的混凝土试件采取标准养护。
（4）移动模架现浇施工主要包括模架的拼装、运行、拆除三个关键环节。
事件四：根据交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》要求，施工单位对该桥梁施工进行了总体风险评估，总体风险评估为Ⅲ级，施工过程中对大桥施工安全风险评估实行动态管理。

某施工单位承包了跨湖区某大桥的滩地引桥施工，该引桥全长2420m，共44孔，每孔跨径55m。上部结构为预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为四跨一联，采用MSS55下行式移动模架施工，每联首跨施工长度为55m+8m，第2、3跨施工长度为55m，末跨施工长度为47m。
事件一：移动模架两主梁通过牛腿支承托架支撑在桥墩墩柱或承台上，模板系统由两主梁支承（如图2、图3所示）。首跨施工主要工序为：（1）支腿或牛腿托架安装、（2）主梁安装、（3）工序D.（4）模板系统与液压电气系统及其他附属设施安装、（5）加载试验、（6）支座安装、（7）预拱度设置与模板调整、（8）绑扎底板及腹板钢筋、（9）预应力系统安装、（10）内模就位、（11）顶板钢筋绑扎、（12）工序E、（13）内模脱模、（14）施加预应力（15）工序F（16）落模拆底模及滑模纵移。

事件二：浇筑施工时，应对模架进行挠度监测，监测的数据及分析结果应作为修正模架预拱度的依据。首孔梁的混凝土在顺桥向宜从悬臂端开始向桥台（或过渡墩）进行浇筑，中间孔宜从悬臂端开始向已浇梁段推进浇筑，末孔宜从一联中最后一个墩位处向己浇梁段推进浇筑，最终与己浇梁段接合。混凝土浇筑施工完成后，内模中的侧向模板和顶面模板应在混凝土抗压强度达到2.5MPa后拆除；外模架应在梁体建立预应力后方可卸落。
事件三：上部结构箱梁移动模架法施工中，施工单位采取了如下做法：
（1）模架在移动过孔时的抗倾覆系数不得小于1.5；
（2）箱梁混凝土抗压强度评定试件采取现场同条件养护；
（3）控制箱梁预应力张拉的混凝土试件采取标准养护。
（4）移动模架现浇施工主要包括模架的拼装、运行、拆除三个关键环节。
事件四：根据交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》要求，施工单位对该桥梁施工进行了总体风险评估，总体风险评估为Ⅲ级，施工过程中对大桥施工安全风险评估实行动态管理。

某施工单位承包了跨湖区某大桥的滩地引桥施工，该引桥全长2420m，共44孔，每孔跨径55m。上部结构为预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为四跨一联，采用MSS55下行式移动模架施工，每联首跨施工长度为55m+8m，第2、3跨施工长度为55m，末跨施工长度为47m。
事件一：移动模架两主梁通过牛腿支承托架支撑在桥墩墩柱或承台上，模板系统由两主梁支承（如图2、图3所示）。首跨施工主要工序为：（1）支腿或牛腿托架安装、（2）主梁安装、（3）工序D.（4）模板系统与液压电气系统及其他附属设施安装、（5）加载试验、（6）支座安装、（7）预拱度设置与模板调整、（8）绑扎底板及腹板钢筋、（9）预应力系统安装、（10）内模就位、（11）顶板钢筋绑扎、（12）工序E、（13）内模脱模、（14）施加预应力（15）工序F（16）落模拆底模及滑模纵移。

事件二：浇筑施工时，应对模架进行挠度监测，监测的数据及分析结果应作为修正模架预拱度的依据。首孔梁的混凝土在顺桥向宜从悬臂端开始向桥台（或过渡墩）进行浇筑，中间孔宜从悬臂端开始向已浇梁段推进浇筑，末孔宜从一联中最后一个墩位处向己浇梁段推进浇筑，最终与己浇梁段接合。混凝土浇筑施工完成后，内模中的侧向模板和顶面模板应在混凝土抗压强度达到2.5MPa后拆除；外模架应在梁体建立预应力后方可卸落。
事件三：上部结构箱梁移动模架法施工中，施工单位采取了如下做法：
（1）模架在移动过孔时的抗倾覆系数不得小于1.5；
（2）箱梁混凝土抗压强度评定试件采取现场同条件养护；
（3）控制箱梁预应力张拉的混凝土试件采取标准养护。
（4）移动模架现浇施工主要包括模架的拼装、运行、拆除三个关键环节。
事件四：根据交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》要求，施工单位对该桥梁施工进行了总体风险评估，总体风险评估为Ⅲ级，施工过程中对大桥施工安全风险评估实行动态管理。

某施工单位承包了跨湖区某大桥的滩地引桥施工，该引桥全长2420m，共44孔，每孔跨径55m。上部结构为预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为四跨一联，采用MSS55下行式移动模架施工，每联首跨施工长度为55m+8m，第2、3跨施工长度为55m，末跨施工长度为47m。
事件一：移动模架两主梁通过牛腿支承托架支撑在桥墩墩柱或承台上，模板系统由两主梁支承（如图2、图3所示）。首跨施工主要工序为：（1）支腿或牛腿托架安装、（2）主梁安装、（3）工序D.（4）模板系统与液压电气系统及其他附属设施安装、（5）加载试验、（6）支座安装、（7）预拱度设置与模板调整、（8）绑扎底板及腹板钢筋、（9）预应力系统安装、（10）内模就位、（11）顶板钢筋绑扎、（12）工序E、（13）内模脱模、（14）施加预应力（15）工序F（16）落模拆底模及滑模纵移。

事件二：浇筑施工时，应对模架进行挠度监测，监测的数据及分析结果应作为修正模架预拱度的依据。首孔梁的混凝土在顺桥向宜从悬臂端开始向桥台（或过渡墩）进行浇筑，中间孔宜从悬臂端开始向已浇梁段推进浇筑，末孔宜从一联中最后一个墩位处向己浇梁段推进浇筑，最终与己浇梁段接合。混凝土浇筑施工完成后，内模中的侧向模板和顶面模板应在混凝土抗压强度达到2.5MPa后拆除；外模架应在梁体建立预应力后方可卸落。
事件三：上部结构箱梁移动模架法施工中，施工单位采取了如下做法：
（1）模架在移动过孔时的抗倾覆系数不得小于1.5；
（2）箱梁混凝土抗压强度评定试件采取现场同条件养护；
（3）控制箱梁预应力张拉的混凝土试件采取标准养护。
（4）移动模架现浇施工主要包括模架的拼装、运行、拆除三个关键环节。
事件四：根据交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》要求，施工单位对该桥梁施工进行了总体风险评估，总体风险评估为Ⅲ级，施工过程中对大桥施工安全风险评估实行动态管理。

某二级公路，起讫桩号为K0＋000～K5＋300，双向两车道，路面结构形式为水泥混凝土路面。通车10年后，路面发生局部网状开裂、纵向裂缝等病害。具有相应检测资质的检测单位采用（C）、弯沉仪对水泥混凝土板的脱空和结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评估。设计单位根据检测评估结果对该路段进行路面改造方案设计。经专家会讨论，改造路面的结构形式决定采用原水泥混凝土路面破碎后加铺沥青混凝土面层的路面结构形式，如图1所示。施工中发生如下事件：

事件一：改造路段中的K1+000～K1+600为滑坡、落石等不良地质路段，针对此路段的边坡防护编制了专项施工方案，并组织专家对边坡专项施工方案进行了论证。
事件二：施工单位试验室通过马歇尔试验确定了混合料的配合比，中粒式混凝土最大容重为2.5t/m^{3/sup>，细粒式混凝土最大容重为2.4t/m3/sup>，压实度98%。
事件三：水泥混凝土路面破碎颗粒粒径满足要求并压实后，施工单位用智能洒布车均匀洒布乳化沥青。洒布施工中发现局部有花白遗漏现象。
事件四：沥青混凝土面层铺装后，施工单位会同监理单位对沥青混凝土路面压实度、渗透系数、抗滑（含摩擦系数和构造深度）、中线平面偏位、纵断高程、厚度、路面宽度及路面横坡进行了实测。}

某二级公路，起讫桩号为K0＋000～K5＋300，双向两车道，路面结构形式为水泥混凝土路面。通车10年后，路面发生局部网状开裂、纵向裂缝等病害。具有相应检测资质的检测单位采用（C）、弯沉仪对水泥混凝土板的脱空和结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评估。设计单位根据检测评估结果对该路段进行路面改造方案设计。经专家会讨论，改造路面的结构形式决定采用原水泥混凝土路面破碎后加铺沥青混凝土面层的路面结构形式，如图1所示。施工中发生如下事件：

事件一：改造路段中的K1+000～K1+600为滑坡、落石等不良地质路段，针对此路段的边坡防护编制了专项施工方案，并组织专家对边坡专项施工方案进行了论证。
事件二：施工单位试验室通过马歇尔试验确定了混合料的配合比，中粒式混凝土最大容重为2.5t/m^{3/sup>，细粒式混凝土最大容重为2.4t/m3/sup>，压实度98%。
事件三：水泥混凝土路面破碎颗粒粒径满足要求并压实后，施工单位用智能洒布车均匀洒布乳化沥青。洒布施工中发现局部有花白遗漏现象。
事件四：沥青混凝土面层铺装后，施工单位会同监理单位对沥青混凝土路面压实度、渗透系数、抗滑（含摩擦系数和构造深度）、中线平面偏位、纵断高程、厚度、路面宽度及路面横坡进行了实测。}

某二级公路，起讫桩号为K0＋000～K5＋300，双向两车道，路面结构形式为水泥混凝土路面。通车10年后，路面发生局部网状开裂、纵向裂缝等病害。具有相应检测资质的检测单位采用（C）、弯沉仪对水泥混凝土板的脱空和结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评估。设计单位根据检测评估结果对该路段进行路面改造方案设计。经专家会讨论，改造路面的结构形式决定采用原水泥混凝土路面破碎后加铺沥青混凝土面层的路面结构形式，如图1所示。施工中发生如下事件：

事件一：改造路段中的K1+000～K1+600为滑坡、落石等不良地质路段，针对此路段的边坡防护编制了专项施工方案，并组织专家对边坡专项施工方案进行了论证。
事件二：施工单位试验室通过马歇尔试验确定了混合料的配合比，中粒式混凝土最大容重为2.5t/m^{3/sup>，细粒式混凝土最大容重为2.4t/m3/sup>，压实度98%。
事件三：水泥混凝土路面破碎颗粒粒径满足要求并压实后，施工单位用智能洒布车均匀洒布乳化沥青。洒布施工中发现局部有花白遗漏现象。
事件四：沥青混凝土面层铺装后，施工单位会同监理单位对沥青混凝土路面压实度、渗透系数、抗滑（含摩擦系数和构造深度）、中线平面偏位、纵断高程、厚度、路面宽度及路面横坡进行了实测。}

某二级公路，起讫桩号为K0＋000～K5＋300，双向两车道，路面结构形式为水泥混凝土路面。通车10年后，路面发生局部网状开裂、纵向裂缝等病害。具有相应检测资质的检测单位采用（C）、弯沉仪对水泥混凝土板的脱空和结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评估。设计单位根据检测评估结果对该路段进行路面改造方案设计。经专家会讨论，改造路面的结构形式决定采用原水泥混凝土路面破碎后加铺沥青混凝土面层的路面结构形式，如图1所示。施工中发生如下事件：

事件一：改造路段中的K1+000～K1+600为滑坡、落石等不良地质路段，针对此路段的边坡防护编制了专项施工方案，并组织专家对边坡专项施工方案进行了论证。

事件二：施工单位试验室通过马歇尔试验确定了混合料的配合比，中粒式混凝土最大容重为2.5t/m<sup>3/sup>，细粒式混凝土最大容重为2.4t/m3/sup>，压实度98%。

事件三：水泥混凝土路面破碎颗粒粒径满足要求并压实后，施工单位用智能洒布车均匀洒布乳化沥青。洒布施工中发现局部有花白遗漏现象。

事件四：沥青混凝土面层铺装后，施工单位会同监理单位对沥青混凝土路面压实度、渗透系数、抗滑（含摩擦系数和构造深度）、中线平面偏位、纵断高程、厚度、路面宽度及路面横坡进行了实测。</sup>

某二级公路，起讫桩号为K0＋000～K5＋300，双向两车道，路面结构形式为水泥混凝土路面。通车10年后，路面发生局部网状开裂、纵向裂缝等病害。具有相应检测资质的检测单位采用（C）、弯沉仪对水泥混凝土板的脱空和结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评估。设计单位根据检测评估结果对该路段进行路面改造方案设计。经专家会讨论，改造路面的结构形式决定采用原水泥混凝土路面破碎后加铺沥青混凝土面层的路面结构形式，如图1所示。施工中发生如下事件：

事件一：改造路段中的K1+000～K1+600为滑坡、落石等不良地质路段，针对此路段的边坡防护编制了专项施工方案，并组织专家对边坡专项施工方案进行了论证。
事件二：施工单位试验室通过马歇尔试验确定了混合料的配合比，中粒式混凝土最大容重为2.5t/m^{3/sup>，细粒式混凝土最大容重为2.4t/m3/sup>，压实度98%。
事件三：水泥混凝土路面破碎颗粒粒径满足要求并压实后，施工单位用智能洒布车均匀洒布乳化沥青。洒布施工中发现局部有花白遗漏现象。
事件四：沥青混凝土面层铺装后，施工单位会同监理单位对沥青混凝土路面压实度、渗透系数、抗滑（含摩擦系数和构造深度）、中线平面偏位、纵断高程、厚度、路面宽度及路面横坡进行了实测。}