A.为了保证快速道路交通的快速性
B.减少或避免低速的车辆、行人对快速车辆正常行驶的干扰
C.提高交叉路口的通行能力
D.为了保证快速道路交通的连续性
E.降低交叉路口的通行能力
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A.Y形交叉口
B.多条道路交汇的交叉口
C.左转交通量较大的交叉口
D.畸形交叉口
E.右转交通量较大的交叉口
A.错口交叉改善为十字交叉
B.斜角交叉改善为十字交叉
C.多路交叉改善为十字交叉
D.合并次要道路，再与主要交通道路交叉
E.斜角交叉改善为正交交叉
A.设置右转弯候车区
B.两次绿灯法
C.停车线退后法
D.设置自行车横道
E.设置自行车左转弯专用车道
A.符合城市道路系统对道路的规划要求
B.满足交通畅通和安全的要求
C.满足各种工程管线布置的要求
D.充分考虑道路绿化的布置
E.对现有道路改建应采用工程措施的办法
A.0.75～1.0
B.1.0
C.2.0
D.2.6
E.3.0
A.预测全日、高峰小时的各车站站间OD
B.预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数
C.对跨越不同区域的线路，应进行各区域的内外OD客流预测，并对客流特征进行分析
D.预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测
A.拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1／4的位置
B.轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式
C.对穿越城市中心的超短型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征；分析在线网中车站和换乘点分布；分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起讫点、站间距和旅行速度目标
D.每条线路长度不宜大于35km
A.高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉
B.两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉
C.路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉
D.进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000～6000pcu／h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响
A.自然条件与地理位置
B.产业经济结构
C.经济联系的方向与规模
D.枢纽所在城市的发展条件
E.城市新旧区之间的关系
A.前进停车
B.前进发车
C.后退停车
D.后退发车
最新试题
机动车车辆停放方式按车身纵方向与通道的夹角关系，有平行式、垂直式和斜放式三种。其中垂直停车方式的特点包括（）。
在自行车停车设施设计方面，自行车停车场地位置的选择应依据道路、广场及公共建筑布置，以（）分散就近设置为主。
人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面称为净空。其中机动车净空中净宽的要求包括（）m。
对于机动车车辆停发方式来说，（）是最常见的停车方式，并且平均占地面积较小，常用于垂直停车和要求尽快发车的停车场。
交通枢纽形成的主要制约或影响因素包括以下各项的（）。
常用的机动车坡道式停车库包括（）。
对于立体交叉中的互通式立交的变速车道来说，直接式变速车道过渡段长度由变速车道外缘线斜率计算得出，其驶出端外缘线斜率为（）。
下列选项中，不属于交叉口自行车交通组织方法的是（）。
城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路的性质、等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施等方面的要求，其中对其基本原则描述正确的是（）。
在立体交叉设计方面，其立体交叉设置的主要目的是（）。