A.压缩比和初膨胀比
B.压力升高比和压缩比
C.最高爆发压力与压缩
D.压缩始点的温度与压力
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A.1000~1200℃
B.1200~1400℃
C.1400~1800℃
D.1800~2000℃
A.工质为理想气体
B.在整个循环中,工质数量保持不变
C.压缩与膨胀过程均为放热过程
D.用假定的定容或定压加热泉代替实际的燃烧过程
A.随压缩比增大而减小,随初膨胀比增大而增大
B.随压力升高比和初膨胀比减小而减小,随绝热指数增大而增大
C.随压力升高比和初膨胀比增大而增大
D.随压缩比和压力升高比增大而增大,随初膨胀比减小而增大
下列论述正确的是()
①现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为定压加热循环;
②现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为混合加热循环;
③若循环加热量Q1与压缩比ε相同,则定容加热循环热效率最高;
④若循环加热量Q1与压缩比ε相同,则定压加热循环热效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
柴油机的实际循环与理论循环相比,实际循环热效率较低是由于存在()所引起的。
①工质不同差异;
②气缸壁的传热损失;
③燃烧损失;
④换气损失;
⑤机械损失;
⑥漏气损失。
A.①+②+③+④+⑥
B.①+②+④+⑤+⑥
C.②+③+④+①+⑤
D.①+②+③+⑤+⑥
柴油机理论循环热效率ηth随()参数的增高而增加。
①压缩比ε;
②初期膨胀比ρ;
③绝热指数k;
④行程缸径比S/D;
⑤压力升莴比λ;
⑥过量空气系数α。
A.②+④+⑥
B.①+②+④
C.②+⑤+⑥
D.①+③+⑤
柴油机理论循环热效率ηth随()因素而变化。
①压力开高比λ;
①初期膨胀比ρ;
③压缩比ε;
④绝热指数k;
⑤充量系数ηV;
⑥过量空气系数α。
A.②+③+④+⑥
B.①+②+③+④
C.②+④+⑤+⑥
D.①+③+⑤+⑥
柴油机理论循环的热效率ηth通常随()参数而变化。
①压缩比ε;
②曲柄连杆比λ;
③绝热指数k;
④行程缸径比S/D;
⑤压力升高比λ;
⑥初期膨胀比ρ。
A.①+③+④+⑤
B.①+②+④+⑤
C.②+④+⑤+⑥
D.①+③+⑤+⑥
A.等压加热循环
B.等容加热循环
C.混合加热循环
D.奥托加热循环
A.等容加热循环
B.等压加热循环
C.等温加热循环
D.混合加热循环
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