改进喷射和燃烧技术有（）
①缩短喷油持续角；
②提高喷油压力；
③提高喷油率；
④采用分级喷射。
A.①+②
B.①+②+③
C.①+③+④
D.①+②+③+④
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A.压缩比和初膨胀比
B.压力升高比和压缩比
C.最高爆发压力与压缩
D.压缩始点的温度与压力
A.1000~1200℃
B.1200~1400℃
C.1400~1800℃
D.1800～2000℃
A.工质为理想气体
B.在整个循环中，工质数量保持不变
C.压缩与膨胀过程均为放热过程
D.用假定的定容或定压加热泉代替实际的燃烧过程
A.随压缩比增大而减小，随初膨胀比增大而增大
B.随压力升高比和初膨胀比减小而减小，随绝热指数增大而增大
C.随压力升高比和初膨胀比增大而增大
D.随压缩比和压力升高比增大而增大，随初膨胀比减小而增大
下列论述正确的是（）
①现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为定压加热循环；
②现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为混合加热循环；
③若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则定容加热循环热效率最高；
④若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则定压加热循环热效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
柴油机的实际循环与理论循环相比，实际循环热效率较低是由于存在（）所引起的。
①工质不同差异；
②气缸壁的传热损失；
③燃烧损失；
④换气损失；
⑤机械损失；
⑥漏气损失。
A.①+②+③+④+⑥
B.①+②+④+⑤+⑥
C.②+③+④+①+⑤
D.①+②+③+⑤+⑥
柴油机理论循环热效率ηth随（）参数的增高而增加。
①压缩比ε；
②初期膨胀比ρ；
③绝热指数k；
④行程缸径比S／D；
⑤压力升莴比λ；
⑥过量空气系数α。
A.②+④+⑥
B.①+②+④
C.②+⑤+⑥
D.①+③+⑤
柴油机理论循环热效率ηth随（）因素而变化。
①压力开高比λ；
①初期膨胀比ρ；
③压缩比ε；
④绝热指数k；
⑤充量系数ηV；
⑥过量空气系数α。
A.②+③+④+⑥
B.①+②+③+④
C.②+④+⑤+⑥
D.①+③+⑤+⑥
柴油机理论循环的热效率ηth通常随（）参数而变化。
①压缩比ε；
②曲柄连杆比λ；
③绝热指数k；
④行程缸径比S/D；
⑤压力升高比λ；
⑥初期膨胀比ρ。
A.①+③+④+⑤
B.①+②+④+⑤
C.②+④+⑤+⑥
D.①+③+⑤+⑥
A.等压加热循环
B.等容加热循环
C.混合加热循环
D.奥托加热循环
最新试题
超长行程柴油机的优点有（）。①提高螺旋桨效率；②提高机械效率；③提高柴油机转速；④增加燃气的膨胀功；⑤降低活塞平均速度；⑥改善燃烧质量。
通过测量柴油机的最高爆发压力能分析（）。
现代大型低速柴油机的结构特点是（）。①薄壁强背钻孔冷却式燃烧室；②A型整体焊接式机架与刚性底座；③全支承十字头轴承下轴瓦与短连杆；④旋转排气阀与液压气阀传动机构；⑤整体式焊接曲轴与薄壁轴瓦；⑥柔性支承的薄壁缸套与双排气缸油注油孔。
（）不属于内燃机理论循环的加热循环。
柴油机的泵气损失仅发生在下列柴油机（）
当代船用柴油机发展中的最显著特点是（）。
柴油机理论循环热效率ηth随（）因素而变化。①压力开高比λ；①初期膨胀比ρ；③压缩比ε；④绝热指数k；⑤充量系数ηV；⑥过量空气系数α。
柴油机的实际循环与理论循环相比，实际循环热效率较低是由于存在（）所引起的。①工质不同差异；②气缸壁的传热损失；③燃烧损失；④换气损失；⑤机械损失；⑥漏气损失。
在现代柴油机中，平均有效压力最高的柴油机是（）
在内燃机理论循环分析中，以下（）说法不正确。