压缩比逐渐变小的主要原因有()。
Ⅰ.气缸盖垫床太簿
Ⅱ.缸内结炭过多
Ⅲ.活塞、连杆、曲轴装置中轴承磨损
Ⅳ.压缩余隙过大
Ⅴ.连杆大端垫片加厚
Ⅵ.缸盖底或活塞顶烧损过大
A.Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ
B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ
C.Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ
D.Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ
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下列关于影响柴油机压缩比的因素错误的是()。
Ⅰ.抽减连杆大端的调节垫片,压缩比变小
Ⅱ.增加连杆大端的垫片,压缩比变小
Ⅲ.轴承磨损,活塞装置下沉
Ⅳ.气缸漏气,理论压缩比变小
Ⅴ.活塞顶烧蚀,压缩比变小
Ⅵ.减少缸盖垫片厚度,压缩比变小
A.Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ
B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ
C.Ⅱ+Ⅴ+Ⅴ
D.Ⅰ+Ⅲ+Ⅵ
A.相等
B.低速机较大
C.高速机较大
D.随机
A.增大喷油提前角
B.采用高增压
C.采用短连杆
D.大幅度提高压缩比
A.压缩比越大,增压度越小
B.压缩比越大,热效率越高
C.压缩比越大,机械负荷越小
D.压缩比越大,功率越大
A.升高,增加,提高,降低
B.升高,降低,提高,降低
C.升高,降低,提高,增加
D.升高,增加,提高,提高
A.压缩容积变化
B.气缸总容积变化
C.气缸工作容积变化
D.压缩比变化
A.压缩比越小,启动性能越差
B.压缩比增大,膨胀功增加
C.压缩比增大,热效率增高
D.压缩比越大,机械效率越高
A.减少轴承盖间的调隙垫片
B.增加轴承盖间的调隙垫片
C.加厚连杆杆身与大端间的调整垫片
D.减薄连杆杆身与大端间的调整垫片
A.增压度越高,压缩比越大
B.小型高速机的压缩比较低速机的大
C.大型柴油机压缩比较大
D.现代新型柴油机的压缩比较大
A.增压度越高,压缩比越大
B.小型高速机的压缩比较低速机的小
C.现代新型低速柴油机的压缩比越来越大
D.二冲程柴油机比四冲程机压缩比大
最新试题
通过测量柴油机的最高爆发压力能分析()。
气缸内工质对活塞所作功比理想循环所作的功小,其原因之一是()。
对内燃机理论循环所作的简化假定中,()是错误的。
混合加热循环的理论热效率()。
柴油机的实际循环与理论循环相比,实际循环热效率较低是由于存在()所引起的。①工质不同差异;②气缸壁的传热损失;③燃烧损失;④换气损失;⑤机械损失;⑥漏气损失。
()不属于内燃机理论循环的加热循环。
下列论述正确的是()①现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为定压加热循环;②现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为混合加热循环;③若循环加热量Q1与压缩比ε相同,则定容加热循环热效率最高;④若循环加热量Q1与压缩比ε相同,则定压加热循环热效率最高。
柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是()
现代低速柴油机增加行程缸径比S/D的主要目的是为了()。
现代大型低速柴油机的结构特点是()。①薄壁强背钻孔冷却式燃烧室;②A型整体焊接式机架与刚性底座;③全支承十字头轴承下轴瓦与短连杆;④旋转排气阀与液压气阀传动机构;⑤整体式焊接曲轴与薄壁轴瓦;⑥柔性支承的薄壁缸套与双排气缸油注油孔。