A.交通阻抗可以是出行时间、距离、油耗等因素，大多数情况下，客运交通规划中取时间这个指标，而在货运交通规划中取油耗的情况较多
B.由于单约束重力模型只考虑行约束系数或列约束系数，相对简单，于是在实际中更常用
C.单约束重力模型只考虑行约束系数或列约束系数，双约束重力模型则是同时引进两者
D.重力模型考虑了各个分区之间的交通阻抗

A.福莱特法中i，j小区间的分布交通量的增长系数与整个规划区域的其他交通小区的增长系数无关
B.底特律法假设i，j小区间分布交通量的增长系数与i小区出行产生量增长系数和j小区出行吸引量增长系数之积、出行生成量的增长系数成正比
C.Furness法假设i，j小区间的分布交通量的增长系数与i小区的产生增长系数和j小区的吸引增长系数都有关系
D.平均增长率法较常增长率法合理，是一种较常用的方法

A.集计模型的分析单元为小区，集计模型分析单元为个人
B.集计模型适用于小区层面预测，非集计模型适用于任意层面的预测
C.集计模型一般选用回归分析等，非集计模型一般用极大似然估计来标定参数
D.集计模型的因变量为不同小区统计数据，一般为连续数值，非集计模型自变量为个人选择，为离散值

A.假定原单位在一定时间内是不变的，可对未来年经济指标变化的预测来预测未来年的出行产生量
B.假设的原单位情况不会受到出行者的自身变化（年龄、职业、汽车保有量等）而改变
C.在研究区域内人们的出行受小区划分的影响
D.原单位可通过研究区域的历史或现状数据推算出来，也可从其他类似地区移植

A.每种类型的家庭数量可根据相应的家庭收入和家庭结构等资料用数学分布方法来估计
B.收入和汽车拥有量是基本不变的
C.家庭规模的变化很小
D.在一定时间内的出行率是不稳定的，即认为在同类型的家庭中，单位时间内的出行率是不断变化的

A.土地利用因素，包含居住用地，商业用地等
B.家庭收入
C.家庭就业人数
D.年龄性别

A.记录由入户调查得来的出行发生和出行吸引的数据
B.是城市交通规划模型中出行生成和出行分布阶段中的一部分
C.产生出行量
D.记录土地利用、人口、就业和其他社会经济信息

A.Ｐ点为家
B.Ｄ点为学校
C.Ｄ点为家
D.Ｐ点为学校

A.家→超市
B.家→学校
C.学校→超市
D.超市→家

A.方式划分（Modal Split）
B.出行分配（Trip Assignment）
C.出行分布（Trip Distribution）
D.出行生成（Trip Generation）