A.进入该节点的全部连线的线权中的最小者
B.进入该节点的全部连线的线权之积
C.进入该节点的全部连线的线权中的最大者
D.进入该节点的全部连线的线权之和
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A.一个相位的有效绿灯时长与该相位的红灯时长之比
B.一个相位的有效绿灯时长与该相位的黄灯时长之比
C.一个相位的有效绿灯时长与周期时长之比
D.所有相位的有效绿灯时长总和与周期时长之比
A.干道交通流所能利用的通车时间
B.次要道路交通流所能利用的车速
C.次要道路交通流所能利用的通车时间
D.干道交通流所能利用的车速
A.数字
B.形状
C.符号
D.色彩
A.波速为正,则波沿道路后退
B.波速为正,则波沿道路前进
C.所有车流波都沿道路前进
D.所有车流波都沿道路后退
A.前进式停车,前进式发车
B.后退式停车,前进式发车
C.前进式停车,后退式发车
D.后退式停车,后退式发车
A.排队系统的总服务时间是一给定值
B.每一个顾客的服务时间都相等
C.每一个顾客的等待时间都相等
D.排队系统的总等待时间是一给定值
A.一周内小时交通量的变化
B.一月内周交通量的变化
C.一年内周变交通量的变化
D.一周内日交通量的变化
A.10m
B.9m
C.8m
D.6m
A.交通分布水平与地区土地利用规模无关
B.区间距离越短,交通分布水平越高
C.地区土地利用规模大,交通分布水平越低
D.交通分布水平与区间距离无关
A.AADT
B.WADT
C.MADT
D.ADT
最新试题
计算设计通行能力时,不需考虑服务水平。
以下属于交叉口非机动车右转的组织方式的包括()。
优化与整合公交车和专用车道可以提高交通效率。
交通设计的基本特征为()。
()是指交通灯一个周期内可用于车辆通行的时间比例。即某相位有效绿灯时间和周期时长的比值。
视距和视区都是驾驶人行车中需要考虑的因素。
禁止或限制车辆、行人交通行为的标志称为()标志。
城市治堵需要拥有一支本地化的、有话语权的交通工程师队伍。
交通需求预测过程分为四个阶段,即()预测、()预测、()预测及()预测。
当出入口端部间距不满足要求时,可以设置()。