A.12号
B.10号
C.9号
D.8号
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A.12号
B.10号
C.9号
D.8号
A.翼轨缓冲段冲击角由原来的46′减少为34′
B.护轨垫板厚度为25mm。采用16Mn合金钢
C.锰钢辙叉心轨设1:20轨顶坡,翼轨的趾、跟端设1:40轨顶坡
D.以上三者均是
A.辙叉与岔枕间设铁垫板
B.采用高锰钢整铸直线型辙叉
C.趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结
D.以上三者均相同
A.曲线
B.切线型曲线
C.直线
D.曲线或切线型曲线
A.25mm
B.26mm
C.27mm
D.28mm
A.可动心轨辙叉
B.高锰钢整铸辙叉
C.拼装辙叉
D.直线型辙叉
A.1mm
B.2mm
C.3mm
D.4mm
A.1mm
B.2mm
C.3mm
D.4mm
A.1mm
B.2mm
C.3mm
D.4mm
A.12号
B.18号
C.30号
D.9号
最新试题
现场复核轨检车高低、水平、三角坑病害,必须结合线路吊板情况。
轨检车波形图中每10mm图幅走行距离相对于地面20m钢轨长度。
使用峰值管理,能有效地增加维修养护投入的合理性,有利于设备质量的均衡提高,有利于设备质量的稳定,进而促进设备安全。
轨检车ALD装置可以感应出轨道中一定高度范围的非金属材料。
160km/h≥允许速度vmax>120km/h正线地段,出现9mm三角坑病害,则为Ⅱ级偏差。
只用轨道不平顺的幅值来评定轨道的平顺状态,判别轨道不平顺的严重程度已足够。
轨检车检测高低波形中每25m出现一处-8~-10mm病害,可判断为钢轨接头存在明显的接头坍低问题。
钢轨上存在的波长为2.20~3.50m和0.9~2.2m的周期性不平顺,经列车碾压后,还会“印制”在道床路基上,反过来使这种周期性不平顺进一步扩大。
GJ-4型轨检车采用惯性基准法来测量轨道高低偏差。
曲线关键点状态的好坏直接决定着曲线的质量,因此对于曲线动态检测资料,应首先分析关键点情况。