A.出行的特性:出行目的、出行时段
B.出行者的特性:年龄、性别、收入、汽车拥有情况
C.交通方式特性:出行距离和时间、费用、舒适性、停车设施及停车费用、安全性、准时性
D.区域特性:人口密度、人口规模、交通设施水平
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A.出行分配(Trip Assignment)
B.方式划分(Modal Split)
C.出行生成(Trip Generation)
D.出行分布(Trip Distribution)
A.TOD是一种使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式
B.TOD 发展模式会降低基础设施投资成本
C.TOD 模式与P+R(Park+Ride)模式相比,需要使用更多的私家车来实现远距离通勤
D.TOD能够有效解决低密度土地利用导致的交通拥堵、长距离通勤等问题
A.对于稀疏矩阵带来的不收敛问题,可以将OD矩阵分块,或将空缺值替换成较小的数值
B.区外出行对区内出行的影响问题,采用Furness法对进行区外出行的迭代计算
C.小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题,可以用区内出行的平均时间设定区内出行的时间
D.PA与OD转换产生的问题,若以24小时的时期分析,假设产生和吸引量在不同小区是相等的;若分析早晚高峰,根据用地性质确定出行方向或者设定某一出行方向一定的比例
A.用户最优模型可以获得交通系统运行延误或出行总费用最小的解,为管理者提供最优供给配置依据
B.在拥挤情况下,用户最优和系统最优的解是一致的
C.用户最优模型和系统最优模型的求解算法是完全不同的
D.当使用者都确切知道路网的交通状态时,UE模型的分配结果会更加符合实际
分析下图出行,选项中不正确的是()。
A.图中A为过境出行
B.图中C为区内出行
C.图中A属于外部出行
D.图中A、C通常可通过简化的方式将其纳入模型
A.对于基于家的出行,PA矩阵与OD矩阵是一致的
B.下班回家属于非基于家出行
C.产生点和吸引点(PA)是根据与出行端点相关的用地性质定义的
D.同一交通小区系统对应的OD矩阵与PA矩阵的秩相同
A.四阶段法由交通生成(trip generation/attraction)、交通分布(trip distribution)、交通方式划分(model split)、交通量分配(traffic assignment)组成
B.四阶段模型的各个阶段相互独立,顺序不可变动
C.出行分布阶段用于预测规划研究区域各个交通小区出行产生量和出行吸引量
D.在交通分配阶段,只能对现状OD进行分配
A.调查规划
B.调查设计
C.调查实施
D.数据处理
E.数据分析
A.居民出行调查
B.路况调查
C.流动人口出行调查
D.停车调查
A.最大限度地满足服务范围内的停车需求
B.避免造成次干道和交叉口的交通组织的混乱,停车设施的出入口应尽量设在主干道上,并尽可能地远离交叉口
C.泊车者步行距离最大
D.停车设施的设置应符合城市规划要求
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驾驶员的反应特性包含的心理活动为()。
如何判断回归模型拟合效果好不好?()
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交通规划的发展进程包括()。
行人的空间需求包括()。
对于不同的增长函数提出的各种增长率法的表述正确的是()。
对不同出行分布模型的说法正确的是()。
关于转移曲线模型的描述中正确的有:()
在cube中进行generation模块操作时,对于输入端的小区文件,其名称字段应该使用()。